نظام الفرامل في القطارات

مقدمة

Friction Force
 

 K.E. = 1/2 m v2
 

القطار المتحرك يحتوي على طاقة حركة                             والتي يجب إزالتها من القطار لإيقافه , ولأن الطاقة لا تفنى ولا تستحدث من عدم ولاكن يمكن تحويلها من صورة لأخرى , فذلك يلزم تحويل طاقة الحركة إلى طاقة حرارية ويتم ذلك عادةً عن طريق خلق قوة احتكاك لي حركة القطار                      وذالك عن طريق تلامس واحتكاك بين مادة الاحتكاك " كتلة الفرامل " والعجلات الدوارة  أو الأقراص المتصلة بالمحاور تتباطأ العجلات ويتوقف القطار في النهاية.

"pneumatic brakes"
 

"air brakes"
 

 الغالبية العظمى من قطارات العالم مجهزة بأنظمة فرملة تستخدم الهواء المضغوط كقوة لدفع الكتل إلى العجلات أو الوسادات على الأقراص. تُعرف هذه الأنظمة باسم "المكابح الهوائية"                            أو                               , يتم نقل الهواء المضغوط في انابيب بطول القطار .

وفى أمريكا الشمالية تغيير مستوى ضغط الهواء في الأنبوب يؤدى إلى تغيير حالة الفرامل في كل عربة من عربات القطار على حدى، يمكنه الضغط على الفرامل أو تحريرها أو الإمساك بها "تشغيل"في تطبيقات كثيرة في جميع أنحاء العالم.

الفرامل الهوائية

فرامل الهواء هي فرامل القطار القياسية والآمنة من التعطل التي تستخدمها السكك الحديدية في جميع أنحاء العالم. على الرغم مما قد تعتقده ، ويعتمد على الخصائص الفيزيائية البسيطة للهواء المضغوط.

إذن فيما يلي وصف مبسط لنظام الفرامل الهوائية.

يوضح الرسم البياني في الشكل 1 الأجزاء الرئيسية لنظام الفرامل الهوائي.

الشكل 1: رسم تخطيطي لنظام الفرامل الهوائية. يُسحب الهواء إلى الضاغط ويخزن في خزان رئيسي عند 7-10 بار (100-140 رطل / قدم مربع). يتم توزيع الهواء المضغوط من الخزان الرئيسي على طول القطار عبر أنبوب الخزان الرئيسي. في كل مركبة ، يتم توصيل الأنبوب من خلال صمام ثلاثي إلى خزان إضافي يخزن الهواء لاستخدامه في نظام فرامل العربة. يتم التحكم في تدفق الهواء بين الخزان الإضافي وأسطوانات الفرامل من خلال الصمام الثلاثي أو الموزع. يتم التحكم في الموزع من خلال تغيير الضغط في أنبوب ثان يسمى أنبوب الفرامل ، والذي يتم توصيله بصمام الفرامل في كابينة القيادة. تؤدي زيادة الضغط في أنبوب الفرامل إلى تحرير الفرامل ، بينما يؤدي تقليل الضغط إلى الضغط على الفرامل. الرسم التخطيطي

صمام فرامل السائق

يتحكم السائق في الفرامل عن طريق صمام في الكابينة. سيكون لصمام الفرامل (على الأقل) المواضع التالية: "تحرير" و "تشغيل" و "حضن" و "تطبيق" و "طارئ". قد يكون هناك أيضًا وضع "إيقاف التشغيل" ، والذي يغلق الصمام خارج الاستخدام.

الشكل 2: صمام فرامل السائق كوتاواي وستنجهاوس رقم 4 مع صمام الموازنة على اليمين وصمام التغذية أدناه.

 هذا هو صمام الفرامل الذي كان مقدمتي إلى فرملة القطار. الصورة

وضع "التحرير" يربط الخزان الرئيسي بأنبوب الفرامل. يؤدي هذا إلى رفع ضغط الهواء في أنبوب الفرامل بأسرع ما يمكن للحصول على تحرير سريع بعد أن يتلقى السائق إشارة لبدء القطار.

 

في وضع "التشغيل" ، يتم تحديد صمام التغذية. يسمح ذلك بالحفاظ على تغذية بطيئة في أنبوب الفرامل لمواجهة أي تسربات أو خسائر صغيرة في أنبوب الفرامل والوصلات والخراطيم.

يتم استخدام "Lap" لإغلاق الاتصال بين الخزان الرئيسي وأنبوب الفرامل ولإغلاق الاتصال بالجو بعد إجراء تطبيق المكابح. يمكن استخدامه فقط لتقديم طلب جزئي. التحرير الجزئي غير ممكن مع الأشكال الشائعة للفرامل الهوائية ، خاصة تلك المستخدمة في قطارات الشحن الأمريكية.

"التطبيق" يغلق الاتصال من الخزان الرئيسي ويفتح أنبوب الفرامل إلى الغلاف الجوي. يتم تقليل ضغط أنبوب الفرامل مع هروب الهواء. يمكن للسائق (وأي مراقب على دراية) أن يسمع صوت الهروب في كثير

من الأحيان .

تم تجهيز معظم صمامات فرامل السائق بوضعية "الطوارئ". تشغيله هو نفس وضع "التطبيق" ، فيما عدا أن الانفتاح على الغلاف الجوي أكبر لإعطاء تطبيق أسرع لضمان بقاء ضغط أنبوب الفرامل عند المستوى المطلوب ، يتم توصيل صمام تغذية بين الخزان الرئيسي وأنبوب الفرامل عند تحديد وضع "الجري", يتم ضبط هذا الصمام على ضغط تشغيل محدد, تستخدم السكك الحديدية المختلفة ضغوطًا مختلفة ولكنها تتراوح عمومًا بين 65 و 90 رطل / بوصة مربعة (4.5 إلى 6.2 بار) .

خزان طيار صغير (خزان موازنة) يستخدم لمساعدة السائق على اختيار الضغط المناسب في أنبوب المكابح عند إجراء تطبيق. عند إجراء تطبيق ، فإن تحريك مقبض صمام الفرامل إلى موضع التطبيق لا يؤدي إلى تفريغ أنبوب المكابح مباشرة ، بل يتيح خروج الهواء من خزان الموازنة. يتم توصيل خزان الموازنة بصمام الترحيل (يسمى "صمام التفريغ المعادل" ولا يظهر في الرسم التخطيطي الخاص بي) والذي يكتشف انخفاض الضغط ويسمح للهواء بالهروب تلقائيًا من أنبوب الفرامل حتى يصبح الضغط في الأنبوب هو نفسه في خزان التعادل .

يتغلب خزان التعادل على الصعوبات التي يمكن أن تنتج عن أنبوب الفرامل الطويل. يعني الأنبوب الطويل أن التغييرات الصغيرة في الضغط التي يختارها السائق للحصول على معدل منخفض من الكبح لن تظهر على مقياسه حتى يستقر التغيير في الضغط على طول القطار بأكمله و يسمح خزان الموازنة وصمام الترحيل المرتبط به للسائق بتحديد ضغط أنبوب الفرامل دون الحاجة إلى الانتظار حتى يستقر الضغط الفعلي على طول أنبوب الفرامل الطويل قبل أن يحصل على قراءة دقيقة .

أنبوب الفرامل الذي يسير على طول القطار ، والذي ينقل التغيرات في الضغط المطلوبة للتحكم في الفرامل في كل مركبة و يتم توصيله بين المركبات بواسطة خراطيم مرنة يمكن فصلها للسماح بفصل المركبات. إن استخدام نظام الهواء يجعل الفرامل "آمنة من الفشل" ، أي أن فقدان الهواء في أنبوب الفرامل سيؤدي إلى تعشيق الفرامل.

 يمكن أن يكون فقدان ضغط أنبوب الفرامل من خلال عدد من الأسباب على النحو التالي

التخفيض المتحكم به للضغط من قبل السائق.

تخفيض سريع من قبل السائق باستخدام وضع الطوارئ على صمام الفرامل الخاص به.

التخفيض السريع من قبل الموصل (الحارس) الذي لديه صمام طوارئ في موقعه.

التخفيض السريع من قبل الركاب (في بعض السكك الحديدية) باستخدام نظام الطوارئ لفتح الصمام.

التخفيض السريع من خلال أنبوب أو خرطوم.

انخفاض سريع عندما تنفصل الخراطيم نتيجة انفصال القطار أو انحرافه عن مساره.

في نهايات كل مركبة ، يتم توفير "حنفيات زاوية" للسماح بإغلاق أطراف خراطيم أنابيب الفرامل عند فصل السيارة.

 تمنع القضبان الهواء من الضياع من أنبوب الفرامل.

يتم نقل أنبوب المكابح بين المركبات المجاورة من خلال خراطيم مرنة. يمكن إغلاق الخراطيم في الأطراف الخارجية للقطار عن طريق إغلاق حواف الزاوية.

تحتوي كل مركبة على أسطوانة فرامل واحدة على الأقل. في بعض الأحيان يتم توفير اثنين أو أكثر. تعمل حركة المكبس الموجود داخل الأسطوانة على تشغيل الفرامل من خلال روابط تسمى "تزوير". تزوير يطبق الكتل على العجلات.

 تستخدم بعض الأنظمة الحديثة فرامل قرصية. يتحرك المكبس داخل أسطوانة الفرامل وفقًا لتغير ضغط الهواء في الأسطوانة..

يعتمد تشغيل المكابح الهوائية في كل مركبة على فرق الضغط بين جانب واحد من مكبس الصمام الثلاثي والآخر. من أجل ضمان وجود مصدر هواء متاح دائمًا لتشغيل الفرامل ، يتم توصيل "خزان إضافي" إلى جانب واحد من المكبس عن طريق الصمام الثلاثي. يتم التحكم في تدفق الهواء داخل وخارج الخزان الإضافي بواسطة الصمام الثلاثي.

هذه هي مادة الاحتكاك التي يتم ضغطها على سطح فقي العجلة بواسطة الحركة التصاعدية لمكبس أسطوانة الفرامل.

 غالبًا ما تكون كتل الفرامل مصنوعة من الحديد الزهر أو بعض المواد المكونة ، وهي المصدر الرئيسي للتآكل في نظام الفرامل وتتطلب فحصًا دوريًا للتأكد من تغييرها عند الحاجة. تستخدم العديد من أنظمة الكبح الحديثة فرامل قرصية تعمل بالهواء و تعمل هذه وفقًا لنفس المبادئ المستخدمة في مركبات الطرق.

هذا هو النظام الذي من خلاله تنقل حركة مكبس أسطوانة الفرامل الضغط إلى كتل الفرامل على كل عجلة. غالبًا ما يكون التزوير معقدًا ، خاصةً تحت سيارة ركاب ذات كتلتين لكل عجلة ، مما يجعل المجموع ستة عشر. يتطلب التزوير ضبطًا دقيقًا لضمان أن جميع الكتل التي تعمل من أسطوانة واحدة توفر معدلًا متساويًا للتطبيق على كل عجلة. إذا قمت بتغيير كتلة واحدة ، يجب عليك فحص وضبط كل الكتل على هذا المحور.

ويتم التحكم في تشغيل الفرامل على كل عربة بواسطة "الصمام الثلاثي" ، وهذا ما يسمى لأنه يتكون في الأصل من ثلاثة صمامات - "صمام منزلق" ، يشتمل على "صمام تخرج" و "صمام تنظيم". كما أن لديها وظائف - لتحرير الفرامل ، وتطبيقها وتثبيتها عند مستوى التطبيق الحالي.

 يحتوي الصمام الثلاثي على صمام منزلق يكتشف التغيرات في ضغط أنبوب الفرامل ويعيد ترتيب الوصلات داخل الصمام وفقًا لذلك.

بينما,

يعيد شحن الخزان الإضافي ويفتح عادم أسطوانة الفرامل.

ويغلق عادم أسطوانة الفرامل ويسمح لخزان الهواء الإضافي بالتغذية إلى أسطوانة الفرامل.

أو الاحتفاظ بضغط الهواء في الخزان الإضافي واسطوانة الفرامل عند المستوى الحالي

 

عادةً ما يتم استبدال الصمام الثلاثي الآن بموزع - وهو إصدار أكثر تعقيدًا مع تحسينات مدمجة مثل الإصدار المتدرج.

 

التشغيل على كل عربة

الشكل 3: تحرير الفرامل: يوضح هذا الرسم البياني حالة أسطوانة الفرامل والصمام الثلاثي والخزان الإضافي في وضع تحرير الفرامل. الرسم التخطيطي: الموجود أمامك.

تحرير الفرامل: وضع السائق صمام الفرامل في وضع "التحرير". يرتفع الضغط في أنبوب الفرامل ويدخل الصمام الثلاثي في ​​كل سيارة ، ويدفع الصمام المنزلق الموجود داخل الصمام الثلاثي إلى اليسار. تسمح حركة الصمام المنزلق بفتح "أخدود تغذية" فوقه ما بين أنبوب الفرامل والخزان الإضافي ، ووصلة أخرى تحته تفتح بين أسطوانة الفرامل ومنفذ العادم. يسمح أخدود التغذية بدخول ضغط هواء أنبوب الفرامل إلى الخزان الإضافي وسيعيد شحنه حتى يصبح ضغطه هو نفسه الموجود في أنبوب الفرامل. في الوقت نفسه ، سيسمح الاتصال الموجود في الجزء السفلي من الصمام المنزلق لأي ضغط هواء في أسطوانة الفرامل بالهروب عبر منفذ العادم إلى الغلاف الجوي. أثناء هروب الهواء ، سيدفع الزنبرك الموجود في الأسطوانة المكبس للخلف ويتسبب في إزالة كتل المكابح من ملامستها للعجلات. تم تحرير فرامل القطار الآن ويتم تجديد الخزانات الإضافية لتكون جاهزة لتطبيق الفرامل مرة أخرى.

الشكل 4: تطبيق الفرامل: حالة أسطوانة الفرامل والصمام الثلاثي والخزان الإضافي في وضع تطبيق الفرامل. الرسم التخطيطي: الموجد أمامك .

تطبيق الفرامل: قام السائق بوضع صمام الفرامل في وضع "التطبيق". هذا يسبب ضغط الهواء في أنبوب الفرامل للهروب. يتم الكشف عن فقدان الضغط بواسطة الصمام المنزلق في الصمام الثلاثي. نظرًا لأن الضغط على جانب واحد (جانب أنبوب الفرامل) للصمام قد انخفض ، فإن ضغط الخزان الإضافي على الجانب الآخر قد دفع الصمام (باتجاه اليمين) بحيث يتم إغلاق أخدود التغذية فوق الصمام. تم أيضًا إغلاق الاتصال بين أسطوانة الفرامل والعادم الموجود أسفل الصمام المنزلق. في نفس الوقت تم فتح وصلة بين الخزان الإضافي وأسطوانة الفرامل. يتغذى هواء الخزان الإضافي الآن من خلال أسطوانة الفرامل. يجبر ضغط الهواء المكبس على التحرك عكس ضغط الزنبرك ويؤدي إلى تطبيق كتل المكابح على العجلات. سيستمر الهواء في المرور من الخزان الإضافي إلى أسطوانة الفرامل حتى يتساوى الضغط في كليهما. هذا هو الحد الأقصى للضغط الذي ستحصل عليه أسطوانة الفرامل وهو مكافئ للتطبيق الكامل. للحصول على تطبيق كامل بحجم معقول من الهواء ، يكون حجم أسطوانة الفرامل عادة حوالي 40٪ من حجم الخزان الإضافي.

 

 

 

 

الشكل 5: اللفة: الغرض من وضع "اللفة" هو السماح بثبات معدل الفرامل بعد إجراء تطبيق جزئي. الرسم التخطيطي: الموجود أمامك .

اللفة: عندما يضع السائق صمام الفرامل في وضع "Lap" أثناء خروج الهواء من أنبوب الفرامل ، يتم تعليق الهروب. توقف ضغط أنبوب الفرامل عن السقوط. في كل صمام ثلاثي ، يتم الكشف عن تعليق هذا الفقد في ضغط أنبوب الفرامل بواسطة الصمام المنزلق لأن الضغط الإضافي على الجانب المقابل يستمر في الانخفاض بينما يتوقف ضغط أنبوب الفرامل عن السقوط. لذلك يتحرك الصمام المنزلق باتجاه الخزان الإضافي حتى يتم إغلاق الاتصال بأسطوانة الفرامل. أصبح الصمام الانزلاقي الآن في منتصف الطريق بين تطبيقه ومواضع التحرير ، كما أن ضغوط الهواء هي الآن حالة توازن بين الخزان الإضافي وأنبوب الفرامل. تظل أسطوانة الفرامل ثابتة بينما تظل وصلة المنفذ في الصمام الثلاثي مغلقة. الفرامل "ملفوفة" .

في الفرامل الهوائية التقليدية ذات الصمام الثلاثي ، لا يعمل Lap بعد بدء التحرير. بمجرد وضع صمام الفرامل في وضع "التحرير" ، سيتم تحريك جميع الصمامات المنزلقة لتمكين إعادة شحن الخزانات الإضافية. لا ينبغي تقديم طلب آخر حتى يتم السماح بوقت كاف لإعادة الشحن. يعتمد طول الوقت على كمية الهواء المستخدمة للتطبيق السابق وطول القطار. تحتوي أنظمة فرملة الهواء الحديثة على موزع بدلاً من الصمام الثلاثي. إنها تؤدي نفس الوظيفة بشكل أساسي ولكنها تتضمن أيضًا قدرة تحرير متدرجة وبعض الميزات الأخرى التي تعمل على تحسين التحكم في الفرامل.

ميزات إضافية لفرامل الهواء

Al Krug
 

ما رأيناه حتى الآن هو أساسيات نظام الفرامل الهوائية. على مدار 130 عامًا منذ اختراعها ، كان هناك عدد من التحسينات كما هو موضح أدناه. يتوفر وصف إضافي للنسخة الأكثر تطوراً من فرامل الهواء النقي على صفحتي فرامل قطار الشحن في أمريكا الشمالية التي كتبها             

 

 

فرامل هواء الطوارئ

 

معظم أنظمة مكابح الهواء لها وضع "طارئ" على صمام فرامل السائق. هذا الوضع يفرغ هواء أنبوب الفرامل بسرعة. على الرغم من أن الكمية القصوى من الهواء التي يمكن الحصول عليها في أسطوانات الفرامل لا تختلف في نظام الفرامل الهوائية القياسي ، فإن معدل الاستخدام يكون أسرع في "الطوارئ".

 تم تجهيز بعض الصمامات الثلاثية ومعظم الموزعات بصمامات حساسة تكشف عن انخفاض مفاجئ في ضغط أنبوب الفرامل ثم انخفاض ضغط أنبوب الفرامل محليًا. هذا له تأثير في تسريع انخفاض الضغط على طول القطار - فهو يزيد من "معدل الانتشار.

 

خزانات الطوارئ

تستخدم بعض أنظمة فرامل الهواء خزانات الطوارئ. يتم توفيرها في كل سيارة مثل الخزان الإضافي ويتم إعادة شحنها من أنبوب الفرامل بطريقة مماثلة. ومع ذلك ، يتم استخدامها فقط في حالات الطوارئ ، وعادة ما يتم تشغيلها بواسطة الصمام الثلاثي الذي يستشعر انخفاض مفاجئ في ضغط أنبوب الفرامل.

 مطلوب إصدار خاص من الصمام الثلاثي (موزع) للسيارات المزودة بخزانات الطوارئ.

 

موزعين

كما هو مذكور أعلاه ، يقوم الموزع بنفس وظيفة الصمام الثلاثي ، إنه مجرد نسخة أكثر تطوراً. الموزعون لديهم القدرة على توصيل خزان الطوارئ بنظام الفرامل في السيارة وإعادة شحنه.

 قد يكون لدى الموزعين أيضًا منشأة التحرير الجزئي ، وهو شيء لا يتوفر عادةً مع الصمامات الثلاثية.

 

سيكون لدى الموزع الحديث

ميزة الخدمة السريعة - حيث يتم استخدام غرفة صغيرة داخل الموزع لقبول هواء أنبوب الفرامل للمساعدة في نقل تقليل الضغط أسفل القطار.

ميزة إعادة التطبيق - تسمح بإعادة استخدام الفرامل بسرعة بعد التحرير الجزئي.

ميزة الإصدار المتدرج - السماح بالإصدار الجزئي متبوعًا باحتفاظ بمعدل تطبيق أقل.

وصلة لصمام الحمل المتغير - يسمح لضغط أسطوانة الفرامل بالتكيف تلقائيًا مع وزن اللعربة.

الإختناقات (التي يمكن تغييرها) للسماح بالاختلافات في استخدام المكابح وأوقات التحرير

ميزة inshot - لإعطاء تطبيق أولي سريع للحصول على الكتل على العجلات

 

الشكل 6: صمام موزع حديث للاستخدام في سيارات الشحن. الصورة: وابتك

تحديد ضغط اسطوانة الفرامل.

منع الشحن الزائد للخزان الإضافي.

يتم تحقيق كل هذه الميزات بدون تحكم كهربائي. تتكون أنظمة التحكم من أغشية ونوابض مرتبة في سلسلة من الصمامات والممرات المعقدة داخل كتلة الصمام الفولاذية. عادةً ما يتم توفير الموزعين بكل هذه الميزات في قطارات الركاب أو مركبات الشحن عالية السرعة المتخصصة.

 يمكن التغلب على المشكلة بنظام ثنائي الأنابيب كما هو موضح في الرسم البياني المبسط في الشكل7

 

الشكل 7: رسم تخطيطي لنظام الفرامل ثنائي الأنابيب. الأنبوب الثاني من نظام الأنبوبين هو أنبوب الخزان الرئيسي. هذا ببساطة عبارة عن أنبوب إمداد يمتد بطول القطار ويتم تغذيته من الضاغط والخزان الرئيسي. لا تؤدي وظيفة التحكم ولكنها تستخدم للتغلب على مشكلة الفقد الحرج للضغط في الخزانات المساعدة في كل سيارة. يتم توفير أنبوب توصيل ، مع صمام أحادي الاتجاه ، بين أنبوب الخزان الرئيسي والخزان الإضافي. يسمح الصمام أحادي الاتجاه للهواء من أنبوب الخزان الرئيسي بتعبئة الخزان الإضافي. تمنع ميزة أحادية الاتجاه للصمام فقدان هواء الخزان الإضافي في حالة فقد ضغط الخزان الرئيسي. الرسم التخطيطي.

يتمتع النظام ثنائي الأنابيب بالقدرة على توفير تحرير سريع. نظرًا لأن إعادة شحن المواد المساعدة يتم بواسطة أنبوب الخزان الرئيسي ، فإن ضغط أنبوب المكابح يزداد مما يشير إلى أن تحرير الفرامل يستخدم فقط لتحريك تحرير الفرامل على كل سيارة ، بدلاً من الاضطرار إلى توفير المواد المساعدة أيضًا.

 

يحتوي نظامان من الأنابيب دائمًا على موزعين بدلاً من الصمامات الثلاثية. تتمثل إحدى ميزات الموزع في أنه مصمم لتقييد ضغط أسطوانة الفرامل بحيث أنه في حين يتوفر هواء كافٍ لتوفير تطبيق فرامل كامل ، لا يوجد الكثير لدرجة أن ضغط أسطوانة الفرامل يتسبب في قفل الكتل للعجلات و يسبب انزلاق. هذه ميزة أساسية إذا تم تزويد الخزان الإضافي بهواء الخزان الرئيسي ، والذي يتم الاحتفاظ به عادةً عند ضغط أعلى من هواء أنبوب الفرامل.

 

وغني عن القول ، أن تركيب أنبوب ثانٍ لكل عربة قطار هو عمل مكلف ، لذا فإن هدف مصمم معدات المكابح دائمًا هو السماح بالتوافق مع الإصدارات السابقة - بنفس الطريقة التي تتوافق بها برامج الكمبيوتر الجديدة عادةً مع الإصدارات القديمة. يمكن تشغيل معظم المركبات المزودة بالموزعين أو الأنظمة ثنائية الأنابيب في قطارات ذات أنظمة بسيطة أحادية الأنابيب وصمامات ثلاثية ، مع مراعاة الإعداد الصحيح أثناء تشكيل القطار.

 

صمامات الفرامل ذاتية اللف

اللف الذاتي هو الاسم الذي يطلق على وحدة التحكم في الفرامل التي تكون حساسة للموضع ، أي أن مقدار التطبيق يعتمد على موضع مقبض صمام الفرامل بين التحرير الكامل والتطبيق الكامل. كلما اقترب مقبض الفرامل من التطبيق الكامل ، زاد التطبيق الذي تم تحقيقه في القطار. صمام الفرامل مزود بصمام حساس للضغط والذي يسمح بتخفيض ضغط أنبوب الفرامل وفقًا لموضع مقبض صمام الفرامل الذي يختاره السائق, هذا النوع من التحكم في الفرامل شائع في قاطرات الركاب.

 

معدات أخرى تعمل بالهواء

في القطار ذي الفرامل الهوائية ، يتم استخدام مصدر الهواء المضغوط لتوفير الطاقة لبعض الوظائف الأخرى إلى جانب الكبح. وتشمل هذه تشغيل الباب ، والصفارات / الأبواق ، ومعدات الجر ، وتشغيل البانتوجراف ، وأجهزة الصنفرة بالسكك الحديدية. للحصول على التفاصيل ، انظر المعدات المساعدة.