Механическая коробка передач.‎

Механическая коробка передач.‎


‎Механическая коробка передач (сокращенное название МКПП) пока остается самым распространенным устройством, изменяющим крутящий момент двигателя. Свое название коробка получила от механического (ручного) способа переключения передач.‎

‎• Трехвальная механическая коробка передач

‎Механическая коробка передач относится к ступенчатым коробкам, т.е. крутящий момент в ней изменяются ступенями. Ступенью (или передачей) называется пара взаимодействующих шестерен. Каждая из ступеней обеспечивает вращение с определенной угловой скоростью или, другими словами, имеет свое передаточное число.‎

‎Передаточным числом называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Разные ступени коробки передач имеют разные передаточные числа. Низшая ступень имеет наибольшее передаточное число, высшая ступень – наименьшее.

‎В зависимости от числа ступеней различают четырехступенчатые, пятиступенчатые, шестиступенчатые коробки передач и выше. Наибольшее распространение на современных автомобилях получила пятиступенчатая коробка передач.

‎Из всего многообразия конструкций МКПП можно выделить коробки двух основных видов: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы данных коробок передач имеют существенные различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

‎• Устройство трехвальной механической коробка передач

‎Трехвальная коробка передач состоит из ведущего (первичного), промежуточного, ведомого (вторичного) валов, на которых размещены шестерни с синхронизаторами. В конструкцию коробки также входит механизм переключения передач. Все элементы размещены в картере (корпусе) коробки передач.

‎• Схема трехвальной механической коробки передач

‎Ведущий вал обеспечивает соединение со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Крутящий момент от ведущего вала передается через соответствующую шестерню, находящуюся с ним в жестком зацеплении.

‎Промежуточный вал расположен параллельно первичному валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.‎

‎Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Технически это осуществляется за счет торцевого подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и поэтому свободно вращается на нем. Блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а также шестерня ведущего вала находятся в постоянном зацеплении.

‎• К фото номер 1: Схема трехвальной механической коробки передач!‎

‎1: ведущий вал
‎2: крышка подшипника
‎3: выключатель света заднего хода
‎4: манжета ведущего вала
‎5: задний подшипник ведущего вала
‎6: шестерня привода промежуточного вала
‎7: сапун
‎8: шестерня III передачи
‎9: передний картер
‎10: шестерня I передачи
‎11: шестерня заднего хода
‎12: штоки переключения передач
‎13: шарик-фиксатор
‎14: пружина
‎15: рычаг переключения
‎16: защитный уплотнитель
‎17: колпак рычага
‎18: корпус рычага переключения
‎19: задний картер
‎20:ведомый вал
‎21: манжеты удлинителя заднего картера
‎22: втулка
‎23: шестерня привода спидометра
‎24: привод спидометра
‎25: задний подшипник промежуточного вала
‎26: шестерня V передачи
‎27: болты крепления оси промежуточной шестерни заднего хода промежуточная шестерня заднего хода
‎29: промежуточный вал
‎30: маслозаливная пробка

‎Между шестернями ведомого вала располагаются синронизаторы (другое название - муфты синхронизаторов). Работа синхронизаторов основана на выравнивании (синхронизации) угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. Синхронизаторы имеют жесткое зацепление с ведомым валом и могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах.‎

‎Механизм переключения трехвальной коробки передач обычно располагается непосредственно на корпусе коробки. Конструктивно он состоит из рычага управления и ползунов с вилками. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством. Механизм переключения передач может также иметь дистанционное управление.

‎• К фото номер 2: Схема двухвальной механической коробки передач.‎

‎1: задняя крышка картера коробки передач
‎2: ведущая шестерня V передачи
‎3: шариковый подшипник ведущего вала
‎4: ведущая шестерня IV передачи
‎5: ведущий вал
‎6: ведущая шестерня III передачи
‎7: картер коробки передач
‎8: ведущая шестерня II передачи
‎9:шестерня заднего хода
‎10: промежуточная шестерня заднего хода
‎11: ведущая шестерня I передачи
‎12: роликовый подшипник ведущего вала
‎13: сальник ведущего вала
‎14: сапун
‎15: подшипник выключения сцепления
‎16: направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления
‎17: ведущая шестерня главной передачи
‎18: роликовый подшипник ведомого вала
‎19: маслосборник
‎20: ось сателлитов
‎21: ведущая шестерня привода спидометра
‎22: шестерня полуоси
‎23: коробка дифференциала
‎24: сателлит
‎25: картер сцепления
‎26: пробка для слива масла
‎27: ведомая шестерня главной передачи
‎28: регулировочное кольцо
‎29: роликовый конический подшипник дифференциала
‎30: сальник полуоси
‎31: ведомая шестерня I передачи
‎32: синхронизатор I и II передач
‎33: ведомая шестерня II передачи
‎34: ведомая шестерня III передачи
‎35: синхронизатор III и IV передач
‎36: ведомая шестерня IV передачи
‎37: шариковый подшипник ведомого вала
‎38: ведомая шестерня V передачи
‎39: синхронизатор V передачи
‎40: ведомый вал.‎

‎Картер коробки передач служит для размещения конструктивных частей и механизмов, а также для хранения масла. Картер изготавливается из алюминиевого или магниевого сплава.‎

‎• Принцип работы трехвальной МКПП

‎При нейтральном положении рычага управления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не передается.При перемещении рычага управления, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора. Муфта обеспечивает синхронизацию угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. После этого, зубчаты венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Коробка передач осуществляет передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.‎

‎Движение задним ходом обеспечивается соответствующей передачей коробки. Изменение направления вращения осуществляется за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси.‎

‎• Устройство двухвальной механической коробки передач

‎Двухвальная коробка передач состоит из ведущего (первичного) и ведомого (вторичного) валов с блоками шестерен и синхронизаторами. Помимо этого в картере коробки передач размещены главная передача и дифференциал.

‎• Схема двухвальной механической коробки передач

‎Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен.‎

‎Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.‎

‎С целью уменьшения линейных размеров, увеличения числа ступеней в ряде конструкций коробок передач вместо одного ведомого вала устанавливаются два и даже три ведомых вала. На каждом из валов жестко закреплена шестерня главной передачи, которая находится в зацеплении с одной ведомой шестерней - по сути три главных передачи.‎

‎Главная передача и дифференциал передают крутящий момент от вторичного вала коробки к ведущим колесам автомобиля. Дифференциал при необходимости обеспечивает вращение колес с разной угловой скоростью.

‎Механизм переключения передач двухвальной коробки, как правило, дистанционного действия, т.е. расположен отдельно от корпуса коробки. Связь между коробкой и механизмом может осуществляться с помощью тяг или тросов. Наиболее простым является тросовое соединение, поэтому оно чаще используется в механизмах переключения.

‎Механизм переключения передач двухвальной коробки состоит из рычага управления, соединенного тросами с рычагами выбора и включения передач. Рычаги в свою очередь соединены с центральным штоком переключения передач с вилками.‎

‎Под выбором передачи понимается поперечное движение рычага управления относительно оси автомобиля (движение к паре передач), под включением передачи – продольное движение рычага (движение к конкретной передаче).

‎• Принцип работы двухвальной механической коробки передач

‎Двухвальная механическая коробка передач
‎Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Основное отличие заключается в особенностях работы механизма переключения передач.‎

‎Движение рычага управления при включении конкретной передачи разделяется на поперечное и продольное. При поперечном движении рычага управления усилие передается на трос выбора передач. Тот, в свою очередь, воздействует на рычаг выбора передач. Рычаг осуществляет поворот центрального штока вокруг оси и, тем самым, обеспечивает выбор передач.

‎При дальнейшем продольном движении рычага усилие передается на трос переключения передач и далее на рычаг переключения передач. Рычаг производит горизонтальное перемещение штока с вилками. Соответствующая вилка на штоке перемещает муфту синхронизатора и осуществляет блокирование шестерни ведомого вала. Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса.‎

Сохрани эту статью к себе на стену

 Сохрани эту статью к себе на стену ‎


‎Любая капиталка двигателя внутреннего сгорания, на мой взгляд, хуже, чем новый мотор. Точность подгона всех размеров и чистота обработки всех поверхностей как колена, так и цилиндров ниже, чем при заводской технологии. Отсюда более жесткие условия обкатки таких ДВС. Их нельзя нагружать по меньшей мере в течении первых 3000 - 4000км.‎

‎Первое масло после капиталки лучше залить импортное и более жидкое (зимнее 5W30), что и делают на ВАЗе. Заменить его на 10W40 через 1500 - 2000км с заменой масляного фильтра. Обкатывать лучше на установившемся режиме, т.е. движение с постоянной скоростью при оборотах двигателя не выше 3000об/м.

‎В общем и целом условия обкатки такие же, как и нового ДВС, с той лишь разницей, что продолжительность обкатки больше в два раза.

‎Я обкатываю новый ДВС следующим образом.‎
‎Рано утром выезжаю загород по маршруту: - 300 - 400км в один конец, с ночевкой в пункте прибытия. По приезду проверяю натяжение цепи, наличие подтеков масла и тосола. С собой конечно полный запас моторного масла и тосола.‎

‎Обратно так же рано утром. Считаю, что этих первых 800км вполне хватает для начальной качественной обкатки НОВОГО движка.

‎После капиталки рекомендую поддерживать скорость по следующей схеме:‎

‎Первые 50км проходишь на третьей передаче со скорость 40км/ч.‎
‎Следующие 100 - 150км пути не более 60км/ч на 4-й передаче.‎
‎Далее через каждые 100км пути 70км/ч; затем 80км/ч.‎
‎Старайся избегать интенсивных разгонов, в горку переходи на пониженную передачу не превышая оборотов ДВС = 3000об/м. Весь обратный путь со скоростью 80км/ч. Равномерное движение создает самые благоприятное условие для натирки зеркала в цилиндрах.

‎После пробега 1500 - 2000км скорость можно увеличивать до 90км/ч и так до 3000 - 4000км. Дальше можно использовать движок по полной программе.‎

‎Если КПП 5-ти ступка, то пятой передачей пользуйся после 1500 - 2000км и желательно на прямолинейных участках, или под горку.‎

‎Главное не перегружай движок!‎

‎Расход бензина при такой обкатке конечно будет повышен. Не плохо через каждую 1000км контролировать компрессию. Она должна только расти. Такая обкатка дело хлопотное, зато результат лучше.‎

تشكيل المعادن

تشكيل وتشغيل الحديد

كيف يعما المحرك ومما يتكون